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24 juin 2016

Germanwings : Entre rétropédalage et cynisme ultralibéral

Communiqué de presse du 20 juin 2016 sur la conférence EASA concernant Germanwings

Les 15 et 16 juin dernier, l’European Aviation Safety Agency (EASA) a tenu une conférence à Cologne sur le suivi des mesures qu’elle a mis en place avec une célérité à la hauteur de l’emballement médiatique suite à l’accident du vol 9525 du 24 mars 2015 de la Germanwings.

L’USPNT se félicite de l’évolution de la position de l’EASA même si elle regrette que l’agence n’aille pas jusqu’au bout du raisonnement voir même qu’elle fasse preuve d’un cynisme qui ne déplaira pas aux européens les plus ultra-libéraux.

Tout d’abord, nous ne pouvons que souscrire et soutenir sans détour l’objectif rappelé par l’agence de maintenir le nombre d’accidents annuel constant, dans un marché en croissance, améliorant de fait le niveau de sécurité. Néanmoins, nous ne partageons pas son analyse en forme d’excuse qui consiste à comparer le nombre des accidents dans les années 60 avec le chiffre actuel, pour justifier l’augmentation des efforts en termes de sécurité pour maintenir un même rythme d’amélioration. Ce serait omettre que depuis le milieu des années 80 la courbe du nombre des accidents subit une décroissance linéaire et qu’il en résulte donc, au contraire, que depuis cette décennie, l’effort pour améliorer la sécurité est devenu constant. Contrairement à ce qu’affirme l’EASA, continuer à améliorer la sécurité dans notre décennie ne demande pas plus d’effort que dans les années 90.

Nous nous félicitons de la capacité de notre corporation pilote à se remettre sans cesse en question et à bousculer ses propres mentalités en promouvant la mise en place du programme de soutien par un pair, présenté par l’Agence, pour ceux d’entre-nous qui rencontreraient, au cours de leur carrière, des difficultés pouvant affecter leur moral. Cette mesure ne pourra trouver son plein effet que si elle s’inscrit dans une volonté de promouvoir un climat de confiance « juste et équitable » et si elle proscrit le flicage et le blâme.

Nous soutenons l’Agence qui renonce à toute évolution de levée du secret médical et se cantonne désormais à recommander un travail de formation et d’information des médecins concernant la législation applicable dans leur pays.

Nous félicitons également l’Agence qui, pour la première fois à notre connaissance, fait explicitement référence au climat social pouvant exister dans une compagnie dans sa proposition de révision de sa consigne « 2 personnes au cockpit ». Cette proposition de révision, si elle est maintenue en l’état, rétrograde la nécessité pour une compagnie d’envisager la règle « 2 personnes au cockpit » dans les conditions suivantes :
• si la compagnie souffre d’un taux de renouvellement de sa population pilote ;
• qu’elle ne peut pas fournir un programme de vols adaptés pour ceux qui en feraient la demande ;
• etc.

Dit autrement, la mesure « 2 personnes au cockpit » ne doit s’envisager que s’il ne fait pas bon vivre dans la compagnie. Cette mesure doit alors être assortie d’une étude de sécurité impliquant de prendre en compte les risques additionnels résultants et une formation pour les équipages concernés. Pour mémoire, cette règle applicable uniquement en équipage à 2 pilotes, implique que lorsqu’un pilote s’absente du cockpit, un membre d’équipage de cabine vienne au poste pendant son absence pour garantir la possibilité d’ouvrir la porte du poste en cas de besoin. Nous regrettons que l’agence ne pousse pas le raisonnement jusqu’au bout en contraignant les compagnies où il ne fait pas bon vivre, à se transformer en compagnie humainement compatible.

De même, l’agence préconise que chaque compagnie mette en œuvre une évaluation psychologique de ses candidats pilotes. Cette mesure ne nous satisfait pas. Nous considérons que le profil psychologique d’un pilote doit être évalué lors de son admission médicale « classe 1 » par un psychologue ou une personne dûment formée et indépendante de toute compagnie aérienne. Nous entendons l’agence lorsqu’elle explique que personne n’est mieux placé que la compagnie pour connaitre son type d’exploitation et donc le profil psychologique des pilotes qui lui est compatible. Mais lorsque nous lui posons la question de savoir si cela ne va pas conduire à sélectionner des pilotes « durs » pour des exploitations « dures » nous regrettons que sa réponse soit « qu’avez-vous contre les pilotes durs ? ». C’est là que le cynisme ultra-libéral refait surface. Ce cynisme trouve son paroxysme lorsque l’Agence explique que la loi de l’offre et de la demande conduira les compagnies à rendre l’environnement de travail plus favorable dès lors qu’elles n’auront plus de candidats. Ce n’est pas notre conception de la promotion de la sécurité.

1. Ce que l’EASA dénomme « critères de sélections », nous l’appelons « critères de discrimination ». Nous craignons en effet que les critères psychologiques ne servent d’excuses à des pratiques discriminatoires.
2. Accroitre le nombre de critères va réduire le nombre de profils éligibles et conduire à ne recruter que des pilotes stéréotypés ayant tous le même comportement. Ce faisant, cela tue la diversité. Or la diversité est utile à la sécurité. Sur les compagnies exploitant des avions à 2 pilotes, avoir les 2 pilotes avec des comportements différents permet de mieux appréhender les risques. Cela crée une vision « stéréographique » nettement meilleure pour une bonne représentation de la situation par l’équipage.
3. Recruter des pilotes compatibles avec une exploitation dure risque de conduire à recruter des pilotes qui acceptent d’aller au-delà du raisonnable et qui exercent leur possibilité de refuser la mission. C’est-à-dire des pilotes qui sont orientés mission au lieu d’être orienté sécurité.

Enfin, l’USPNT regrette que l’agence ne prenne pas en compte, pour l’heure, l’une des recommandations du Bureau Enquêtes Analyse (BEA) qui préconise dans ses conclusions au point 4.3 intitulé « Atténuation des conséquences de la perte de licence » que « L’AESA veille à ce que les exploitants européens incluent dans leurs systèmes de gestion des mesures destinées à atténuer les risques socioéconomiques pour leur pilotes liés à une perte de licence pour raisons médicales. ». Dit autrement, l’USPNT souhaiterait que toutes les compagnies soient tenues de fournir des assurances perte de licence pour raison médicale afin d’éviter qu’un pilote ne cache ses problèmes pour des raisons financières.
Le traumatisme lié à l’accident du 24 mars 2015 appelle des réponses claires en termes de sécurité bien plus que des effets de manches médiatiques et des beaux discours qui malheureusement n’améliorent rien.